Zusammenfassung

Übergeordnete Fragestellung: Wie kann klimafreundliche Mobilität gelingen? Welche Ansätze dazu gibt es bereits? Welche Hebel bringen uns auf dem Weg zu Netto-Null in der Mobilität auf Zielkurs?

Am Kurzworkshop Logistik wurde in Bezug auf die letzten Meilen der Paketlogistik das folgende Zukunftsbild skizziert:

• Fahrzeugflotten elektrifizieren: Dank des schweizerischen Strommixes führt die bereits lancierte Elektrifizierung von Nutzfahrzeugen wie Lieferwagen oder Lastwagen zur Dekarbonisierung des Lieferverkehrs.  
• Fahrzeuge optimal auslasten: Die vorhandenen Transportgefässe sind möglichst gut auszulasten, um die Anzahl Fahrten so gering wie möglich zu halten. Wo das sinnvoll ist, können Güter und Personen auch gemeinsam transportiert werden.   
• Bedürfnisgerechte Privilegien auf der Strasse: Um den Transport von Gütern zu beschleunigen bzw. seine Abwicklung kalkulierbarer zu machen, sind Fahrspuren in bedürfnisgerechten Zeitfenstern dem Warentransport und anderem systemrelevantem Verkehr vorzubehalten.   
• Umschlagflächen optimal nutzen: Flächen für den Warenumschlag in Quartieren sind von allen Logistikunternehmen zu nutzen. Damit lässt sich Suchverkehr vermeiden. Nicht ausgelastete Umschlagflächen einzelner Anbieter sind auch anderen Anbietern zur Verfügung zu stellen.   
• Verschiedene Zustelloptionen: Es ist eine Balance zu finden zwischen den individuellen Bedürfnissen der Kundschaft und einer effizienten Logistik. Die Postgesetzgebung, welche der Post die Hauszustellung von Paketen vorschreibt, ist zu überprüfen.   
• Konsolidierte Datenprozesse: Um eine dynamische Planung von Gütertransporten und Güterumschlag zu ermöglichen, sind konsolidierte Datenprozesse vorzusehen. 

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Mit der fortschreitenden Dekarbonisierung des Verkehrs sinken sukzessive die Mineralölsteuereinnahmen und damit wichtige Einlagen in den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds (NAF) sowie in den Bahninfrastrukturfonds. Mit den heutigen verkehrsbezogenen Abgaben stehen für Substanzerhalt und Ausbau künftig weniger Mittel zur Verfügung.  

Sollen auch Elektrofahrzeuge künftig eine Abgabe äquivalent zur Mineralölsteuer zahlen? Die Diskussionen in der Session zeigten: Ja, denn auch Elektrofahrzeuge verursachen Infrastruktur- und externe Kosten aufgrund von Umwelt- und Gesundheitsbelastungen, Flächenverbrauch, vorgelagerten Produktionsprozessen oder Unfällen. Verursachergerechtigkeit und Kostenwahrheit im Verkehr seien wichtig, auch vor dem Hintergrund der immer grösser werdenden Fahrzeuge. 

Aber: Abgaben sollten nicht zu früh eingeführt werden, um den Hochlauf der Elektromobilität nicht zu bremsen. E-Fahrzeuge sollen sich im Vergleich zu fossilen Fahrzeugen preislich lohnen. Bei der Einführung von Abgaben oder der Aufhebung von Befreiungen für Elektrofahrzeuge (bspw. bei der kantonalen Motorfahrzeugsteuer) seien daher die Kostenparitäten im Blick zu halten.

Entscheide in der Mobilität und damit der Hochlauf der E-Mobilität würden aber nicht allein vom Preis abhängen. Auch die Verfügbarkeit von Ladeinfrastruktur sei wichtig.

Die Diskussionen zeigten auch, dass die fehlende Besteuerung des Kerosins im Luftverkehr Fehlanreize setzt. Die Klimaschutzziele müssten daher vor allem mit dem Emissionshandelssystems (EHS) und der Bepreisung der Treibhausgasemissionen erreicht werden.

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Mit neuen Mobilitätsangeboten (elektrisch, automatisiert, flottengesteuert, verschiedene Gefässgrössen) steigt die Raumkonkurrenz im Stassenraum. Gleichzeitig ergeben sich Potenziale für die Neuorganisation (höhere Fahrzeugeffizienz dank Sharing, Umgang mit Vorrangspuren, dynamische Nutzung von Abstellflächen). Die Unterschiede zwischen öffentlichem und Individualverkehr schwinden. Es ist allerdings umstritten, inwieweit neue Kollektivangebote den herkömmlichen ÖV in der Agglomeration entlasten können.

Gleichzeitig sind die Potenziale des Velo- und Fussverkehrs (vor allem im städtischen Raum) bei weitem nicht ausgeschöpft. Dazu braucht es weiterhin eine konsequente Umgestaltung des Verkehrsraums.

Das gemeindeübergreifende Zusammenspiel zwischen Raumplanung (5’ Stadt) und Verkehrsplanung birgt ein zusätzliches Potenzial für die Aufwertung des Strassenraums (Plätze, Quartiere). Effizienzsteigerungen bergen aber auch Rebound-Risiken. Priorität muss deshalb zwingend auf dem Umbau des Strassenraums liegen. Ausbauten sollen vor allem einer (sicherheitsbasierten) Verkehrsentflechtung dienen (z.B. Velobahnen).

Inwieweit Automatisierung und KI auch die übergeordnete Infrastruktur (Stichwort ›Verkehr 45’) entlasten können, muss vertieft werden: Intelligente Verkehrssteuerung, neue Staukultur dank Reiseplanern und Alternativbeschäftigungen dank Automatisierung. 

Neue Denkansätze und hohe Priorität braucht es für eine klimagerechte Strasse und Schiene (Beschattung, hitzeresistente Materialien, Reduktion der CO₂-Emissionen beim Infrastrukturbau). Gleichzeitig ist das Potenzial von PV (Fahrbahn, Lärmschutzwände, Ruderalflächen) auszuschöpfen.

Als Strassenbesitzer kann der Kanton Zürich hier z.B. im Rahmen von Pilotprojekten einen aktiven Beitrag leisten und via Normen und Ausschreibungskriterien die Neuorientierung gestalten. 

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Rund 50 Prozent der ÖV-Reisezeit entfallen auf den ersten bzw. letzten Reiseabschnitt (z.B. Fussweg zum nächsten Bahnhof). Diese Wege werden «erste und letzte Meile» genannt. Gerade im ländlichen Raum führt dies aufgrund der langen Wege dazu, dass der Gebrauch des ÖV häufig unattraktiver ist als das Auto. Das führt insbesondere an den Zielorten, welche sich meist in dichteren und urbaneren Räumen befinden, zu Problemen. Die Frage ist, wie die Attraktivitätssteigerung des ÖV im ländlichen Raum gelingen kann.   

Um sich der Frage anzunähern, stellten Matthias Hudecek und Julia Kammer von der Fachhochschule Nordwestschweiz erste Erkenntnisse zu ihrem aktuellen Forschungsprojekt über Nachhaltige Mobilitätsangebote im nicht-städtischen Raum vor. Die vier Impulse, welche sie dabei identifizieren konnten, wurden anschliessend von Caroline Jäger vom Energieinstitut Vorarlberg mit einem Erfahrungsbericht der Plan B Gemeinden veranschaulicht.   

Angelehnt an das Referat von Corinne Moser vom Vormittag wurden anschliessend drei der Impulse in Gruppen vertiefter diskutiert, um einen Plan zu entwickeln, wie die institutionelle Ebene ins «Tun» kommt, damit den Menschen das «Können» ermöglicht wird:

• Angebote: Welche Angebote für eine Nachhaltige Mobilität tragen zu einer Attraktivitätssteigerung des ÖV im ländlichen Raum bei? Wo lohnt es sich zu investieren? Eine Idee: «Mitfahrbänkli» oder «Dating-Stammtische für Fahrgemeinschaften» aufbauen.
• Finanzierung: Wie gelingt die Finanzierung der Angebote? Ein Ansatz: Finanzierbar wird’s dann, wenn mit Partnerschaften (Firmen, Institutionen, Nachbarsgemeinden) Skalierungseffekte generiert werden können.
• Nutzen: Wie gelingt es, dass sich neue Angebote im Alltag etablieren und von den Menschen genutzt werden, damit sie überhaupt eine Wirkung erzielen? Eine Antwort: Die Angebote müssen einfach zu nutzen sein. Beispielsweise bestellen rund 30% MyBuxi nach wie vor per Telefon.

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Die Breakoutsession zeigte: Das Potenzial einer engeren Zusammenarbeit zwischen Unternehmen, Gemeinden, Regionen und Kantonen im betrieblichen Mobilitätsmanagement ist gross. In der Praxis bestehen jedoch noch zahlreiche Hürden. Ein Austausch findet selten statt und wenn, dann oft nur projektbezogen oder zu spät. Unklare Zuständigkeiten, fehlende Ansprechpersonen, unterschiedliche Zeithorizonte sowie gegenseitig mangelnde Informationen erschweren eine Zusammenarbeit.   

Die Teilnehmenden waren sich einig, dass Mobilität stärker als gemeinsame Aufgabe verstanden werden muss. Dafür braucht es ein gemeinsames Zielbild, klar definierte Rollen und Ansprechpersonen sowie eine transparente Kommunikation zu Rahmenbedingungen, Daten und Handlungsmöglichkeiten. Ebenso wichtig sind ausreichende Ressourcen, Planungssicherheit und verbindliche Prozesse.   

Vielversprechend sind aus Sicht der Teilnehmenden projektorientierte Kooperationen, die von Regionen, Gemeinden oder Kantonen initiiert und gemeinsam mit engagierten, grösseren Unternehmen umgesetzt werden. Ebenso genannt wurden regionale Netzwerke aus Unternehmen, öffentlicher Verwaltung und weiteren relevanten Akteuren mit klarem Commitment. Best-Practice-Beispiele wie das Netzwerk Wirtschaft MOBIL in Vorarlberg oder die gezielte Zusammenarbeit mit der Wirtschaft im Kanton St. Gallen können dabei wertvolle Impulse liefern.