Baudirektorin Dorothée Fierz will, dass der Lebens- und Wirtschaftsraum Zürich in Europa zu den besten Regionen gehört. Hohe Lebensqualität und starke Wirtschaftsentwicklung sollen Markenzeichen des Kantons Zürich sein. Dazu braucht es gute staatliche Rahmenbedingungen. Zu ihnen gehört ein konzeptionell durchdachtes, leistungsfähiges und sozialverträgliches Strassennetz, das Bevölkerung und Wirtschaft gleichermassen dient. Es soll die erforderliche Mobilität gewährleisten und gleichzeitig die Entlastung der Wohngebiete von Durchgangs- und Schleichverkehr sicherstellen. Ziel ist nicht strassengebundene Mobilität um jeden Preis und uneingeschränktes Verkehrswachstum. Vielmehr geht es um die gezielte Beseitigung von Schwachstellen im Verkehrssystem. Das Instrument dazu ist die Strategie Hochleistungsstrassen (HLS). Sie geht die verschiedenen Schwachstellen im Verkehrssystem nicht einzeln an, sondern in Abhängigkeit voneinander. Es handelt sich um ein integriertes System, das heisst eine Konzeption, in welcher die verschiedenen Teile ineinander verzahnt sind.

Mit Verkehrsproblemen auf der Strasse hat der Kanton Zürich hauptsächlich in den Agglomerationen zu kämpfen. Die Strategie Hochleistungsstrassen zielt deshalb darauf ab, die Stadt Zürich, das mittlere Glattal und die Stadt Winterthur auf Strassenringen zu umfahren. Gleichzeitig soll ein vollständiges Netz von Hochleistungsstrassen gebildet werden. Die Konzeption der Umfahrungsringe besteht im Wesentlichen aus neuen Verbindungen, Kapazitätsanpassungen und Begleitmassnahmen. Zu letzteren gehören die gewichtigen Massnahmen zur nachhaltigen Sicherung der Entlastungswirkungen in den Siedlungsbereichen. Die Strategie Hochleistungsstrassen bildet aber auch eine zentrale Grundlage für die Revision des kantonalen Verkehrs-Richtplans und für die Anträge des Kantons Zürich an den Bund bezüglich Sachplan Strasse.

Grundlage für die Strategie HLS waren Zweckmässigkeitsbeurteilungen (ZMB) verschiedenster Lösungsvarianten für die Umfahrungsringe. Bei den ZMB handelt es sich um umfassende Beurteilungsverfahren, welche neben der planerischen und technischen Machbarkeit auch die Auswirkungen auf den Gesamtverkehr, die Umwelt, die Wirtschaft und die Gesellschaft umfassten. Ebenso wurden die Finanzierung und die Etappierung geprüft und die politische Realisierbarkeit beurteilt.

Seetunnel/Stadttunnel

In der letzten Phase der ZMB wurden noch sechs Varianten detailliert untersucht und beurteilt. Am besten abgeschnitten hat die Variante Stadttunnel Brunau-Neugut. Im Vergleich mit dem Seetunnel bietet der Stadttunnel folgende Vorteile: Er ist besser etappierbar, er entlastet die vom Verkehr besonders stark beeinträchtigten Stadtteile deutlich mehr und verspricht ein grosses Aufwertungspotenzial für Zürich-Süd dank der unterirdischen Linienführung auf dem Abschnitt der heutigen Sihlhochstrasse (Brunau-Sihlhölzli). Zudem ist er günstiger als der Seetunnel.

Verworfen wurde die Variante Stadttunnel Brunau-Irchel, da diese die heute vorhandenen Verkehrsprobleme im Bereich Schöneich/Schwamendingen verschärfen würde, was gegenüber Bevölkerung und Verkehrsteilnehmenden nicht zu verantworten wäre. Zudem besteht mit dem Tunnel bis Neugut die Möglichkeit, die Region Pfannenstiel mit einem sogenannten Ostast an das Nationalstrassennetz anzuschliessen.

Für die Variante Stadttunnel Brunau-Neugut ist mit Investitionskosten von circa 2,2 Milliarden Franken zu rechnen. Zusätzlich kostet der Ostast 900 Millionen Franken.

Nordumfahrung Zürich N1/N20

Bei der Nordumfahrung zwischen dem Limmattaler-Kreuz und dem Verkehrsdreieck Zürich-Nord soll vordringlich die Leistungsfähigkeit erhöht werden. Mit Blick auf die volle Inbetriebnahme des Baregg-Tunnels im Jahr 2004 müssen kurzfristig Verkehrsbeeinflussungsanlagen (VBA) installiert werden. Auf dem Abschnitt Zürich-Affoltern bis Seebach können die Standstreifen als zusätzliche Fahrstreifen genutzt werden, womit die Kapazität erhöht werden kann. Mittelfristig muss die Nordumfahrung auf sechs Fahrstreifen ausgebaut und eine dritte Gubriströhre erstellt werden.

Längerfristig ist auch eine Kapazitätsverbesserung im Raum Seebach/Stelzen erforderlich. Aus den ZMB ist diesbezüglich eine weitgehend unterirdische Verbindung Seebach-Werft Flughafen (ein sogenannter Bypass) hervorgegangen. Sie bringt bei vergleichbaren Kosten einen höheren Nutzen als ein Ausbau der Überdeckung Stelzen und der Flughafenautobahn. Die Investitionskosten für die Nordumfahrung (inklusive Bypass und VBA) belaufen sich auf 1,3 Milliarden Franken.

K10: Umfahrung Baltenswil - Bassersdorf - Kloten

Der höchst belastete Abschnitt der A1, derjenige zwischen Zürich Nord - Zürich Ost - Brüttiseller Kreuz, muss unbedingt funktionsfähig erhalten werden. Ansonsten kommt es zu weiträumigen Verkehrsverlagerungen auf das untergeordnete Strassennetz in Siedlungsgebieten. Aufgrund der zahlreichen Verflechtungen auf dem zur Diskussion stehenden Abschnitt lösen zusätzliche Fahrstreifen das Problem nur bedingt. Besser abgeschnitten haben in den ZMB daher Varianten mit ergänzenden Strecken. Am besten erwies sich die Variante, die eine Verbindung K10 zwischen dem Anschluss Baltenswil der A1 über Bassersdorf und Kloten zum «Bypass» Flughafen vorsieht. Diese Variante ergänzt die erweiterte Nordumfahrung optimal, ist mit der favorisierten Stadttunnelvariante verträglich und sichert gleichzeitig die Ortsumfahrungen von Kloten und Bassersdorf. Im Rahmen der Richtplanfestlegung muss näher geprüft werden, ob im Raum Bassersdorf eine Variante «Tunnel Bassersdorf Nord» anstelle einer oberirdischen Linienführung vorzusehen ist. Die favorisierte Variante kostet rund 1,2 Milliarden Franken.

Umfahrung Winterthur

Die Ergebnisse der ZMB Umfahrung Winterthur zeigen ein analoges Bild wie in Zürich-Nord und im mittleren Glattal: Vordringlich muss die bestehende Achse der A1 funktionsfähig erhalten werden. Das will die Baudirektion mit Verkehrsbeeinflussungsmassnahmen erreichen. Längerfristig ist eine neue Verbindung in Form eines Ringschlusses zweckmässig. Die Wahl der sogenannten mittelfernen Südostumfahrung von Winterthur ist als Ausbaumassnahme weiterzuverfolgen. Sie schafft eine neue Direktverbindung zwischen der A1 beim Rossberg und der Verzweigung Winterthur Ost. Durch den Anschluss Grüze werden die Entwicklungsgebiete im Ostteil der Stadt an das übergeordnete Strassennetz angebunden. Zudem wird der Durchgangsverkehr von der Ostseite, vor allem vom Tösstal, aufgenommen. Diese Variante hat somit gleichzeitig eine Erschliessungsfunktion und eine Entlastungswirkung für das städtische Strassennetz. Sie wird rund eine Milliarde Franken kosten. Im Raum Wiesendangen ist im Rahmen der Richtplanfestsetzung eine bergmännische Tunnelvariante näher zu prüfen.

Finanzierbarkeit

Eine leistungsfähige, umwelt- und sozialverträgliche Verkehrsinfrastruktur kostet Geld. Für die im Rahmen der Strategie Hochleistungsstrassen vorgesehenen Netzergänzungen rechnet die Baudirektion mit einem Finanzbedarf von schätzungsweise gegen 7 Milliarden Franken. Da es sich bei allen ergänzenden beziehungsweise auszubauenden Verkehrsverbindungen um solche von überkantonaler beziehungsweise von nationaler Bedeutung handelt, sollten sie in erheblichem Ausmass vom Bund finanziert oder - mit dem in Aussicht stehenden neuen Finanzausgleich und der neuen Aufgabenverteilung zwischen Bund und Kantonen - vollumfänglich vom Bund bezahlt werden. Baudirektorin Fierz setzt sich beim Bund deshalb dafür ein, dass die Umfahrungsringe - aber auch die Oberlandstrasse - in den «Sachplan Strasse» der Eidgenossenschaft aufgenommen werden. Ohne ein weitreichendes Engagement des Bundes können die national bedeutsamen Ergänzungen des Hochleistungstrassen-Netzes im Verkehrs-Knotenpunkt Zürich nicht rechtzeitig gebaut werden.

Weiteres Vorgehen

Die Strategie Hochleistungsstrassen ist eine Konzeption mit einem Zeithorizont von mehr als einer Generation. Dennoch hat Baudirektorin Fierz mit der schrittweisen Umsetzung der Strategie bereits begonnen: Das Generelle Projekt für die Erweiterung der Nordumfahrung ist im Tiefbauamt in Arbeit. Zudem will Fierz so bald als möglich das Generelle Projekt für den Stadttunnel an die Hand nehmen. Was die bauliche Realisierung der Strategie HLS 2025/30 betrifft, ist es aus den finanziellen Rahmenbedingungen - auch denjenigen des Bundes - heraus und aus volkswirtschaftlichen Gründen erforderlich, die Investitionen zu etappieren. Aus heutiger Sicht - ohne massive Kürzung der Investitionen des Bundes - wird die Realisierung der Strategie Hochleistungsstrassen in folgenden Etappen angestrebt:

(Medienmitteilung der Baudirektion)