Die Sihl fliesst durch die Innenstadt von Zürich. Das Hochwasser 2005 hat gezeigt, welches Risiko das bedeutet: Führt mitgeführtes Schwemmholz zu Verstopfungen unter Brücken, der Sihlhochstrasse oder dem Hauptbahnhof, drohen Überflutungen und hohe Schäden. Deshalb errichtete das Amt für Abfall, Wasser, Energie und Luft, AWEL, einen Schwemmholzrückhalt auf dem Rütiboden 15 km flussaufwärts im Sihltal, ausserhalb der Stadt.

Dass dieser 350 m lange Infrastrukturbau nicht nur eine technische Meisterleistung darstellt, sondern auch in Bezug auf seine Einbettung in die Landschaft und seine Gestaltung beispielhaft gelungen ist, verdankt sich der guten Zusammenarbeit zwischen Ingenieuren und Landschaftsarchitekten – im Rahmen des Gutachtens hatte die NHK auf die Aspekte des Landschaftsschutzes hingewiesen, die es zu berücksichtigen galt, und diese interdisziplinäre Kooperation angeregt. Dieses Werk zeigt, dass Schönheit und Funktion sich nicht ausschliessen müssen, sondern zu einer unauflöslichen Einheit verschmelzen können.

Die Anlage besteht aus einem Rückhalteraum und einem Schwemmholzrechen parallel zum Fluss. Sie ist die erste ihrer Art in der Schweiz: Dank ihrer Lage an der Aussenseite einer Flusskurve funktioniert sie ohne Steuerung, nur durch ihre Geometrie und die Strömungen des Flusses. Im Normalfall strömt das Wasser an der Anlage vorbei, doch bei einem Hochwasserereignis wird das Schwemmholz in den Rückhalteraum geflutet und durch den Rechen daran gehindert, wieder in die Sihl zu gelangen. Der Hauptstrom wird dabei kaum aufgestaut; im Gegensatz zu quer zum Flusslauf stehenden Schwemmholzrechen besteht keine Verstopfungsgefahr.

Doch der Rütiboden – aufgrund seiner Topografie und seiner Lage oberhalb des Einflusses in den später realisierten Entlastungsstollen der ideale Standort für die Anlage – grenzt an zwei Objekte aus dem Bundesinventar der Landschaften und Naturdenkmäler von nationaler Bedeutung. Um Beeinträchtigungen zu vermeiden, sollte das Ingenieurwerk besonders sorgfältig gestaltet sein. Dies ist mehr als gelungen. Moderne Technik und gewachsene Natur werten sich gegenseitig auf – ein Kunstbau im besten Sinne des Wortes.

Der Mattensteg wurde 1880 im Hinblick auf die Landesausstellung erstellt und prägt nach wie vor den ikonischen Platzspitz am Zürcher Hauptbahnhof. Im Geist der Zeit und ähnlich wie die flussabwärts gelegene Militärbrücke wurde der Mattensteg als genietete Eisenkonstruktion ausgebildet. Die beiden Fachwerkträger wirken statisch als 52.5 m lange, durchlaufende Träger zwischen zwei Widerlagern und zwei Flusspfeilern. Sie sind beiderseits des Gehwegs angeordnet und verschmelzen elegant mit dem Geländer: Die oberen Gurten wirken als Handlauf, während die Diagonalen – mit einem engmaschigen Strebewerk ergänzt – als Geländerfüllung fungieren.

Für die anstehende Sanierung des Platzspitzwehrs wird eine Zufahrt für Baumaschinen erforderlich; im Betrieb wird die Reinigung des Dükers ebenfalls durch schwere Fahrzeuge gewährleistet – zwei Anforderungen, denen weder der historische Mattensteg noch der alte Baumbestand des Platzspitzparks gewachsen wären. Für diese Zwecke eine Zwillingsbrücke oder ein Provisorium zu erstellen, wäre jedoch funktional und stadträumlich unbefriedigend gewesen. Aufgrund des absehbaren Eingriffs im sensiblen Ortsbild wurde die NHK um Rat gebeten. Sie bestätigte die ortsbildliche Bedeutung des Mattenstegs und wies auf einen passenden neuen Standort hin: 80 m flussaufwärts stand einst eine Sihlüberquerung der Landesausstellung. Die Empfehlung der Kommission trug entscheidend dazu bei, die funktionale Platzspitzbrücke anstelle des Mattenstegs zu erstellen und den Mattensteg an einen historisch nachweisbaren Standort zu translozieren.

Konkret wurde der Stahlbau des Mattenstegs mittels Pneukran demontiert und mit Schwerlasttransporter zu einem Stahlbauwerk gebracht, wo die Korrosionsschutzbeschichtung integral erneuert wurde. In der Zwischenzeit konnten die Pfeiler und Widerlager nach altem Vorbild und mit parkseitigem Treppenaufgang aus Naturstein am neuen Standort erstellt werden. Nach dem Einhub des historischen Stahlbaus wurde eine Gehwegplatte aus neuen, dauerhaften Stahlbetonfertigteilen montiert.

Im Gegensatz dazu präsentiert sich die neue Platzspitzbrücke als nüchterner und besonders schlanker Dreifeldträger aus vorgespanntem hochfestem Beton. Die 6.0 m breite Fahrbahn aus Asphalt mit eingewalztem Splitt ist beidseitig von Chromstahlgeländern flankiert und wird sich selbstverständlich im Kontext einfügen.