Der Leitfaden richtet sich an Unternehmen und Privatpersonen, die (teil-)autonome Systeme (nachfolgend «autonome Systeme») entwickeln, in Verkehr bringen oder vermarkten möchten. Medizinische Anwendungen und Systeme werden aufgrund ihrer spezifischen Regulierungsvorschriften nicht behandelt. Die Inhalte beschränken sich auf autonome Systeme, die die folgenden Voraussetzungen erfüllen:

• Bodenkontakt: Autonome Systeme, die sich in der Luft, auf der Schiene oder im Wasser fortbewegen, sind nicht berücksichtigt.
• Geschäftliche Nutzung: Autonome Systeme im ausschliesslichen Privatgebrauch oder zu reinen Forschungszwecken sind nicht berücksichtigt.
• Kontakt zum öffentlichen Raum: Autonome Systeme, die sich ausschliesslich auf Privatgelände fortbewegen, sind nicht berücksichtigt.

Autonome Systeme, die primär Güter oder Menschen auf öffentlichen Strassen transportieren, sind nicht berücksichtigt.

Folgende autonome Systeme dienen als Beispiele:

• Autonome Traktoren und Landwirtschaftssysteme
• Autonome Rasenmäher für professionelles Greenkeeping
• Autonome Reinigungsroboter für Immobilienbewirtschaftung
• Autonome Sicherheitsroboter für Patrouillen

Im Kontext des Fahrens sprechen der Verband für Automobilindustrie und das Bundesamt für Strassen (ASTRA) ausschliesslich von Automatisierung. Im vorliegenden Dokument werden die Gesamtsysteme als «autonom» bezeichnet. Diese autonomen Systeme übernehmen neben der automatisierten Fahrfunktion auch andere Aktivitäten wie die Bewirtschaftung von Landwirtschaftsflächen oder die Inspektion von Immobilien (Weiteres dazu im Glossar).

Aus regulatorischer Sicht steht die Gewährleistung der Sicherheit des Systems im Vordergrund. Die autonomen Systeme dürfen Menschen nicht gefährden, bspw. indem sie Passanten anfahren und verletzen. Deshalb bestehen umfassende Vorgaben, die bei der Entwicklung, der Herstellung und der Vermarktung von Produkten beachtet werden müssen (Weiteres dazu in Kapitel II). Zusätzliche Anforderungen bestehen, wenn das autonome System auf öffentlichen Strassen unterwegs sein soll (Weiteres dazu in Kapitel III). Weiter stellt sich die Frage nach dem korrekten Umgang mit Personendaten, insbesondere wenn autonome Systeme mit Kameras ausgestattet sind (Weiteres dazu in Kapitel IV). Wichtig ist schliesslich, sich einer drohenden Haftung bewusst zu sein und sich, soweit möglich, von Haftungsrisiken zu befreien (Weiteres dazu in Kapitel V).

Aus regulatorischer Sicht stellen sich für Hersteller einige strategische Fragen, die für den Umfang und die Tiefe der rechtlichen Anforderungen äusserst relevant sind:

• Automatisiertes Fahren* auf Privatgelände vs. öffentlichen Strassen: Ist es für mich als Hersteller wichtig, dass sich meine Systeme auch auf öffentlichen Strassen automatisiert fortbewegen? Oder reicht es, wenn die automatisierte Fortbewegung auf Privatgelände beschränkt wird? (Weiteres dazu in Kapitel III.)
• Herstellung eines Gesamtsystems vs. Aufrüstung eines bestehenden Geräts: Spezialisiere ich mich auf die End-to-End-Herstellung eines Gesamtsystems inkl. Hard- und Software? Oder automatisiere ich bereits existierende Maschinen oder Fahrzeuge (bspw. Aufrüstung herkömmlicher Traktoren oder Rasenmäher)? (Weiteres dazu in Kapitel II, Frage 7.)
• Einfache Automatisierung vs. autonome Systeme: Entwickle ich als Hersteller ein System, das sich auf simple Input-Output-Muster stützt und in klar definierten Rahmenbedingungen agiert? Oder stelle ich autonome Systeme her, die auf fortgeschrittenen Machine-Learning-Methoden (bspw. Deep Neural Networks) basieren und auch in komplexen Situationen selbstständig Entscheidungen treffen? (Weiteres dazu in Kapitel III.)
• Vollständige Dokumentation vs. Geschwindigkeit der Produktentwicklung: Verfüge ich als Hersteller über das notwendige Wissen und die Ressourcen zur vollständigen Dokumentation, Qualitätssicherung und Zertifizierung meiner Produkte? Oder bremst die Dokumentation die Entwicklungsgeschwindigkeit? (Weiteres dazu in Kapitel II, Frage 11.)

Die regulatorischen Anforderungen an Hersteller von autonomen Systemen sind umfangreich und komplex. Deshalb lohnt sich ein Überblick über die wichtigsten Handlungsfelder, die je nach den spezifischen Voraussetzungen des jeweiligen Systems priorisiert werden können:

• Dokumentation aller regulierungsrelevanten Tätigkeiten: Dokumentiertes Einhalten der wichtigen sicherheitsrelevanten Bestimmungen, Normen, Richtlinien, Verordnungen und Standards
• Zulassung nach Strassenverkehrsgesetz (SVG): Auswahl und Durchführung eines Zulassungsprozesses, bspw. als Versuchspilot oder im regulären Betrieb
• Externe Zertifizierung: Zusammenarbeit mit einer Organisation, die auf die Qualitätssicherung, das Risikomanagement und die Prüfung von komplexen Systemen spezialisiert ist (bspw. Suva oder TÜV)
• Selbstdeklaration: Anbringen eines Hinweises (CE), dass ein autonomes System vom Hersteller geprüft wurde und dass es bspw. Anforderungen an Sicherheit, Gesundheitsschutz und Umweltschutz aus der Europäischen Union (EU) erfüllt
• Spezifische Vereinbarung: Definition der Rechte und Pflichten aller involvierten Parteien in Verträgen und/oder Betriebsanleitungen
• Abschluss von Versicherungen: Absicherung von Haftungsrisiken, um insbesondere Personen- und Sachschäden zu decken
• Mitarbeit in Fachgremien: Mitgliedschaft und aktive Gestaltung durch proaktive Mitarbeit in Institutionen, die für die Regulierung bzw. die Normierung verantwortlich sind (bspw. Schweizerische Normen-Vereinigung)

Aufgrund des rasanten technologischen Fortschritts sind die regulatorischen Anforderungen nicht nur umfangreich und komplex, sondern oftmals auch Gegenstand von unterschiedlichen Interpretationen. Als Teil eines professionellen Risikomanagements liegt die Verantwortung für die Einhaltung der wichtigsten Anforderungen beim Hersteller selbst.

Autonome Systeme gelten in den meisten Fällen als Produkt im Sinne des Produktsicherheitsgesetzes. Es gilt der Grundsatz, dass Produkte nur in Verkehr, d.h. auf den Markt gebracht werden dürfen, wenn sie bei normaler oder bei vernünftigerweise vorhersehbarer Verwendung die Sicherheit und die Gesundheit der Nutzenden gewährleisten. In gewissen Erlassen finden sich Vorgaben, wie die grundlegenden Sicherheits- und Gesundheitsanforderungen ausgestaltet werden müssen. Diese Spezialerlasse gehen dem Produktsicherheitsgesetz vor. Produktspezifische, sektorielle Spezialerlasse finden sich für Maschinen in der Maschinenverordnung (MaschV). Sondervorschriften gibt es auch für Chemikalien, Heilmittel und Lebensmittel.

Autonome Systeme werden in den meisten Fällen unter den sehr weiten Begriff der «Maschine» fallen, entsprechend dürften die Vorschriften der MaschV zur Anwendung kommen. In vielen Fällen müssen aber, je nach Anwendungsbereich, weitere produktsicherheitsrechtliche Bestimmungen beachtet werden.

In vielen Fällen finden sich Konkretisierungen der anwendbaren Sicherheits- und Gesundheitsanforderungen in den Normen von internationalen Normenorganisationen wie CEN/CENELEC oder ISO/IEC. Ein Teil der Normen der CEN/CENELEC gelten als Konkretisierungen von Gesetzestexten der EU, und ihre Einhaltung ist zwingend. Bei den anderen ist die Einhaltung jedoch freiwillig; dasselbe gilt für ISO-Normen, diese sind rein privatrechtlich.

Zusätzlich zur MaschV kommen in der Regel die Vorschriften zur Energieeffizienz gemäss der Energieeffizienzverordnung zur Anwendung.

Zuständig, dass die gesetzlichen Vorschriften eingehalten werden, ist der Inverkehrbringer, d.h. in der Regel der Hersteller oder der Importeur. Dieser hat die notwendigen Konformitätsbewertungsverfahren durchzuführen oder durch ein anerkanntes Prüfinstitut durchführen zu lassen (vgl. dazu auch Kapitel II, Frage 5). Der konkrete Inhalt des Konformitätsbewertungsverfahrens richtet sich nach den anwendbaren technischen Normen, bei Maschinen nach der MaschV sowie allenfalls nach einschlägigen EN- oder SN-Normen. Für Maschinen ist z.B. eine Risikobeurteilung vorzunehmen, deren Ergebnisse müssen in die Konstruktion der Maschine einfliessen.
Nach der Durchführung des Konformitätsbewertungsverfahrens hat der Inverkehrbringer eine Konformitätsbescheinigung auszustellen, diese ist zu unterschreiben.

Es ist aktuell eine Herausforderung, bei der Publikation von neuen Normen auf dem neusten Stand zu bleiben. Relevante Normen können bei der Schweizerischen Normen-Vereinigung (SNV) angefragt werden. Hersteller von autonomen Systemen können sich anmelden und sämtliche Normen bei einer öffentlichen Auflagestelle konsultieren. Relevante Normen können bei Bedarf im Onlineshop gekauft werden. Die Beurteilung, ob eine Norm zur Anwendung kommt oder nicht, muss der Hersteller jedoch selbst vornehmen, was mitunter mit grossen Schwierigkeiten verbunden ist.

Als SNV-Mitglied hat man zudem Zugang zur Ausarbeitung neuer Normen. Es besteht die Möglichkeit, sich als Hersteller aktiv bei der Ausarbeitung einzubringen (bspw. in Spiegelkomitees auf nationaler Ebene oder in Arbeitsgruppen auf internationaler Ebene). Der Preis der Mitgliedschaft richtet sich dabei nach der jeweiligen Firmengrösse des Herstellers.

Des Weiteren ist es eine Herausforderung, bei der Publikation von neuen Normen auf dem neusten Stand zu bleiben. Folgende Institution publiziert regelmässige Updates zu relevanten Normen: https://www.switec.info

Für Hersteller ist es oftmals schwierig, zu beurteilen, welche Normen für sie relevant und anwendbar sind. Da die technologische Entwicklung der Publikation von Normen vorausschreitet, ist es oft am Hersteller selbst, herauszufinden, welche Normen anwendbar sind; oft sind bei innovativen Produkten noch keine passenden Normen verfügbar. Ein regelmässiger Austausch mit anderen Herstellern, die im gleichen Sektor tätig und mit ähnlichen regulatorischen Fragestellungen konfrontiert sind, kann in diesen Fällen sehr wertvoll sein (bspw. Firmennetzwerk der Standortförderung im Kanton Zürich).

Schliesslich ist es jedoch Teil des Risikomanagements jedes Herstellers, abzuschätzen, ob alle relevanten Normen berücksichtigt wurden.

Die Kontrolle über die Einhaltung der Vorschriften über das Inverkehrbringen (Marktkontrolle) obliegt je nach Produkt den verschiedenen durch die Verordnung über die Produktesicherheit (PrSV) und das Eidgenössische Departement für Wirtschaft, Bildung und Forschung (WBF) bezeichneten Stellen. Im betrieblichen Bereich, d.h. für Produkte wie Maschinen, die in Betrieben zum Einsatz kommen, steht dabei die Suva im Vordergrund.

Nein. Ein eigentliches Zertifikat ist keine Pflicht. Notwendig ist jedoch eine Konformitätsbewertung (vgl. dazu Frage 2 in Kapitel II). Für gewisse Produkte kann die Konformitätsbewertung durch den Inverkehrbringer vorgenommen werden. Zudem gibt es gewisse autorisierte Stellen (Prüfungsinstitute), die eine Konformitätsbewertung vornehmen, die Produktkonformität gemäss den Anforderungen der anwendbaren Vorgaben bewerten und ein entsprechendes Zertifikat erteilen. Eine Liste der zugelassenen Zertifizierungsstellen für Produkte findet sich auf der Website der Schweizerischen Akkreditierungsstelle. Eine externe Zertifizierung ist teuer, jedoch hat man den Vorteil, dass man danach relativ grosse Sicherheit hat, dass das autonome System den gesetzlichen Anforderungen entspricht.

Für die Schweiz wird die CE-Kennzeichnung grundsätzlich nicht verlangt. Sieht die sektorspezifische Gesetzgebung in der Schweiz eine Konformitätskennzeichnung vor, kann das CE-Kennzeichen aber alternativ zum Schweizer Konformitätszeichen angebracht werden. Wer ein autonomes System in der Schweiz und zu einem späteren Zeitpunkt auch in der EU auf den Markt bringen möchte, sollte sich überlegen, bereits von Anfang an eine CE-Zertifizierung anzustreben.

Die CE-Kennzeichnung kann durch den Hersteller selbst angebracht werden. Der Hersteller nimmt dazu eine Konformitätsbewertung seines Produkts vor (oder lässt eine solche vornehmen), um zu gewährleisten, dass sein Produkt den geltenden Anforderungen entspricht. Wenn dies der Fall ist, erstellt er eine Konformitätserklärung und bringt die CE-Kennzeichnung an.

Welche Voraussetzungen erfüllt sein müssen, damit ein Produkt eine CE-Kennzeichnung tragen kann, bestimmen die einzelnen EU-Harmonisierungsrichtlinien. Eine Übersicht über die verschiedenen technischen Harmonisierungsrichtlinien findet sich auf der Website der EU.

Grundsätzlich ja. Die Vorschriften aus der Produktesicherheit gelten auch für modifizierte Produkte, wiederaufbereitete oder gebrauchte Produkte. Entsprechend muss auch eine allfällige Zertifizierung neu überprüft werden.

Durch die Verwendung von bereits zertifizierten Komponenten entfällt oftmals ein wesentlicher Aufwand für die Zertifizierung und die Konformitätsbewertung. Der Fokus richtet sich in diesem Fall mehr auf die Frage, ob die zertifizierte Komponente (bspw. ein eingekaufter Lidar-Sensor) mit dem Gesamtsystem kompatibel ist. Der Nachteil besteht vor allem darin, dass bereits zertifizierte Komponenten standardisiert sind und insbesondere im Hardware-Design die Flexibilität einschränken können.

Nein, im Bereich von Maschinen genügt im Allgemeinen das rechtmässige Inverkehrbringen eines Produkts in der EU, damit das Produkt auch in der Schweiz vertrieben werden kann.

Funk ist die Übertragung von drahtlosen Signalen über ein bestimmtes Frequenzspektrum. Wenn das System einen Funksender und/oder Empfänger enthält, handelt es sich aus rechtlicher Sicht um eine Funkanlage. Für Funkanlagen gelten spezielle Voraussetzungen für den Marktzugang (Anbieten, Verkaufen, Verleihen, Inverkehrbringen), z.B. mit Bezug auf die Sicherheit. Zudem muss eine Konformitätsbewertung vorgenommen werden. Das Bundesamt für Kommunikation (BAKOM) ist die Aufsichtsbehörde und zuständig für die Erteilung einer Konzession.

Weitere Informationen finden sich auf der Website des BAKOM.

Bei einer Steuerung über Bluetooth ist keine Konzession notwendig, weil für die Übertragung ein offener Kommunikationsstandard genutzt wird. Auch die Übertragung über WLAN ist konzessionslos möglich.

Zusätzlich sind bei allen Arten von elektrischen und elektronischen Produkten und Funkanlangen die Vorschriften zur elektromagnetischen Verträglichkeit zu beachten.

Grundsätzlich muss der Inverkehrbringer ab dem Zeitpunkt des Inverkehrbringens und mindestens während zehn Jahren ab der Herstellung alle erforderlichen technischen Unterlagen sowie die Konformitätsbewertung beibringen und bereithalten können.

Für Hersteller besteht oft ein Spannungsfeld zwischen einer möglichst vollständigen Dokumentation aller technischen Spezifikationen auf der einen Seite und der Geschwindigkeit der Produktentwicklung auf der anderen Seite. Idealerweise sind alle Entwicklungsschritte umfangreich dokumentiert und die technische Dokumentation immer auf dem neusten Stand. Oft ist es viel aufwendiger, die vorgenommenen Schritte nachträglich zu dokumentieren. Und spätestens beim Zeitpunkt des Inverkehrbringens muss die technische Dokumentation von Gesetzes wegen vollständig verfügbar sein.

Die Konformitätserklärung verlangt, dass die Gebrauchsanleitung (auch Betriebs-, Bedienungs- oder Wartungsanleitungen) sowie die Sicherheitsinformationen zum Produkt in der schweizerischen Amtssprache des Landesteiles abgefasst sind, in dem das Produkt voraussichtlich verwendet wird. Zudem müssen die Informationen leicht verständlich sein. Weil sich nie alle Risiken eines Produkts vollständig eliminieren lassen, muss die Gebrauchsanleitung zudem alle sicherheitsrelevanten Informationen enthalten, d.h. der Benutzer muss insbesondere über die Restrisiken aufgeklärt werden. Wenn sich die Restrisiken nur durch eine spezielle Ausbildung, Einarbeitung oder persönliche Schutzausrüstung beseitigen lassen, ist auch dies in der Betriebsanleitung zu erläutern.

Grundsätzlich muss die Gebrauchsanleitung von den Nutzenden nicht unterschrieben werden. In den Fällen, in denen bei der Bedienung eines autonomen Systems besondere (Sicherheits-)Vorgaben beachtet werden müssen, kann eine Unterschrift möglicherweise helfen, um darzulegen, dass man den Nutzenden über die korrekte Bedienung informiert hat und er sich auch verpflichtet hat, die Vorgaben jederzeit einzuhalten.

Das Produktesicherheitsgesetz definiert gewisse Pflichten nach dem Inverkehrbringen, insbesondere ist eine aktive Marktbeobachtung der Sicherheitsaspekte des autonomen Systems durchzuführen. Das Produkt ist während der gesamten Gebrauchsdauer zu überwachen.

Damit ein autonomes System auf einer öffentlichen Strasse unterwegs sein darf, muss es als Motorfahrzeug zugelassen werden. Für nicht serienmässig hergestellte Fahrzeuge muss eine eigene Zulassung eingeholt werden. Dies kann sehr ressourcen- und zeitintensiv sein. Für Start-ups und kleine Hersteller, die über sehr limitierte Ressourcen verfügen, stellt sich die Frage, ob das Einholen einer Zulassung für automatisiertes Fahren auf öffentlichen Strassen realistisch ist. Wenn das automatisierte Fahren nicht strategisch zentral ist, sollte eine gute Kosten-Nutzen-Analyse stattfinden, da die regulatorische Komplexität für autonomes Fahren auf öffentlichen Strassen drastisch steigt.

Strassen sind die von Motorfahrzeugen, motorlosen Fahrzeugen oder Fussgängern benutzten Verkehrsflächen. Erfasst werden sämtliche Flächen, die dem Verkehr dienen oder als Verkehrsfläche geeignet sind. Dazu gehören neben den eigentlichen Verkehrswegen auch Plätze, Brücken oder Unterführungen, ja sogar Wander- und Waldwege, Pfade auf freiem Feld, Ski- und Schlittenpisten oder zugefrorene Gewässer, sofern sie tatsächlich als Verkehrsfläche benutzt werden bzw. als solche benutzbar sind. Auch Wald und Weiden gelten grundsätzlich als öffentlich, soweit sie frei zugänglich sind.

Gemäss dem Verband für Automobilindustrie und dem ASTRA lassen sich verschiedene Stufen der Automatisierung unterscheiden. Der Begriff autonomes Fahren wird dort nicht verwendet. Aus rechtlicher und technologischer Sicht von besonderem Interesse sind die Stufen 3 bis 5. Bei diesen übergibt der Fahrer die Verantwortung über das Fahrzeug unter bestimmten Bedingungen bzw. dauerhaft an eine «Maschine». Im Rahmen der Revision des SVG soll eine rechtliche Grundlage eingeführt werden, um Fahrzeuge der Stufen 3 bis 5 einfacher zuzulassen.

Eine Genehmigung ist notwendig, wenn es sich beim autonomen System um ein Motorfahrzeug im Sinne des SVG handelt, d.h. um ein Fahrzeug mit eigenem Antrieb, das auf dem Erdboden unabhängig von Schienen fortbewegt wird.

Fast alle in die Schweiz importierten Motorfahrzeuge sind zulassungspflichtig (Ausnahmen: leichte Motorfahrräder, Elektrorollstühle mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 10 km/h). Aufgrund des «Mutual Recognition Agreements» mit der EU werden Fahrzeuge, die bereits im EU-Ausland zugelassen wurden, auch in der Schweiz zugelassen. Die für die Homologation, d.h. für die Erteilung der Zulassung von Fahrzeugen zuständige Stelle ist das ASTRA.

Wenn eine Zulassung in einem Nicht-EU-Staat vorliegt, sind allfällige mit diesen Staaten bestehende gegenseitige Anerkennungsübereinkommen zu beachten.

Mit der Zulassung erhält das autonome System eine Nummer. Zudem gilt ein Versicherungsobligatorium, d.h. jedes Fahrzeug, das auf einer öffentlichen Strasse unterwegs ist, muss eine Motorfahrzeughaftpflichtversicherung haben. Die Versicherung ist vom Halter – und nicht vom Hersteller – abzuschliessen und zu unterhalten.

Ja. Wenn ein Motorfahrzeug zum Verkehr auf der Strasse zugelassen ist, sind die Motorfahrzeugversicherungen verpflichtet, das Fahrzeug zu versichern. Dies gilt auch, wenn das Fahrzeug überwiegend auf privaten Strassen unterwegs ist.

Ja, das SVG sieht die Möglichkeit eines «Pilotversuchs» vor. Der Bundesrat hat die Möglichkeit, Ausnahmebewilligungen zur Durchführung von Versuchen mit automatisierten Fahrzeugen zu erteilen, die sich bis zur gesetzlichen Regelung als notwendig erweisen (Art. 106 Abs. 5 SVG). Die Voraussetzungen für die Erteilung einer Ausnahmebewilligung sind folgende:

• Generierung neuer Erkenntnisse im Hinblick auf den Stand der Technik oder die Verwendung von automatisierten Fahrzeugen bzw. Systemen;
• Darlegung der gesetzlichen Bestimmungen, die beim Versuch nicht eingehalten werden können, und Aufzeigen geeigneter Massnahmen zur Kompensation;
• Vertretbarkeit und Verhältnismässigkeit des Restrisikos des Pilotversuchs aus Sicht des Bundes.

Das ASTRA hat dazu ein Merkblatt herausgegeben, das weitere Informationen zu der erforderlichen Fahrzeugtechnik, der Sicherheit und dem Verfahrensablauf enthält.

Das Gesetz kennt dazu keine besonderen Vorschriften. Wenn das System auch manuell bedient werden kann, besteht die Möglichkeit, auf öffentlichen Strassen im manuellen Modus zu fahren, z.B. von einem Feld aufs andere über einen öffentlichen Weg. Dies macht eine Zulassung oft einfacher.

Das heutige Strassenverkehrsrecht geht davon aus, dass ein Fahrzeugführer physisch im Fahrzeug anwesend ist. Jedoch ist die Fahrzeugführung mittels Tele-Operation nicht ausgeschlossen, solange ohne Zeitverzögerung auf das Fahrzeug eingewirkt werden kann. Die Strassenverkehrsregeln schreiben vor, dass der Führende sein Fahrzeug beherrschen muss, d.h. jederzeit in der Lage sein muss, auf die jeweils erforderliche Weise auf das Fahrzeug einzuwirken und auf jede Gefahr ohne Zeitverlust genügend schnell und zweckmässig zu reagieren. Wenn dies gewährleistet werden kann, ist auch eine Fernsteuerung theoretisch zulässig.

Auf privaten Strassen gilt das SVG nicht, entsprechend dürfte ein autonomes System auf einer privaten Strasse fahren. Eine allfällige Haftung würde sich bei einem zugelassenen Fahrzeug aber trotzdem nach dem SVG richten; haften würde in erster Linie der Halter. Wenn sich das autonome System auf dem privaten Boden eines Dritten befindet, würde sich zusätzlich die Frage nach einem allfälligen (Mit-)Verschulden des Dritten stellen. Bei nicht zugelassenen Fahrzeugen richtet sich die Haftung nach den allgemeinen Grundsätzen der Produktehaftpflicht und des OR.

Grundsätzlich gelten auch Trottoirs und Spazierwege als öffentliche Strassen im Sinne des SVG, auf denen keine autonomen Systeme unterwegs sein dürfen. Wenn das autonome System auf dem Weg von einem privaten Feld auf das nächste einen Spazierweg überqueren muss, müsste dies in der Praxis auf einem Anhänger geschehen (vgl. dazu Kapitel III.12.).

Grundsätzlich sind Äcker und Wiesen zur Heugewinnung von der Geltung des SVG ausgenommen. Auch eine normale Wiese kann durch eine Umzäunung der grundsätzlich öffentlichen Zugänglichkeit entzogen und damit von der Geltung des SVG ausgenommen werden. Auf diesen Flächen darf ein autonomes System folglich unterwegs sein.

Unter geltendem Recht bestehen dafür zwei Möglichkeiten. Bei der Ausgestaltung als Dual Mode, wenn das Fahrzeug auch selbst fahren kann, kann das Fahrzeug auf dem privaten Grund autonom unterwegs sein und anschliessend vom menschlichen Lenker zum andere Einsatzgebiet über die öffentliche Strasse gefahren werden. Wenn das autonome System nicht durch einen menschlichen Lenker gesteuert werden kann, muss es auf einem Anhänger oder auf einem Lastwagen von einem Einsatzgebiet zum anderen transportiert werden.

Wenn eine autonome Komponente auf ein bereits bestehendes und zugelassenes Fahrzeug gebaut wird, muss diese Änderung erneut durch das ASTRA bzw. durch das Strassenverkehrsamt geprüft und zugelassen werden, wenn das Fahrzeug auf öffentlichen Strassen unterwegs sein soll.

Aus strategischer Sicht wählen viele Hersteller, die bestehende Fahrzeuge «autonomisieren», den Weg von strategischen Partnerschaften mit grossen, traditionellen Produzenten (bspw. Traktorenhersteller). Dies erlaubt es, die technischen Abläufe noch spezifischer aufeinander abzustimmen und den Zertifizierungsprozess als Gesamtsystem zu durchlaufen.

Derzeit läuft eine Revision des SVG. Diese hat unter anderem das Ziel, die rechtlichen Rahmenbedingungen für das automatisierte Fahren zu vereinfachen. Dem Bundesrat soll die Kompetenz zukommen, festzulegen, inwiefern Fahrer von ihren Pflichten entlastet und in welchem Rahmen autonome Fahrzeuge (unter Umständen mit Überwachung) auf einzelnen Teilstrecken verkehren können. Das ASTRA kann Versuche mit automatisierten Fahrzeugen (Stufen 3 bis 5) bewilligen oder finanziell unterstützen. Diese Kompetenz kann unter Umständen den Kantonen delegiert werden. Die Versuche dienen der Gewinnung von neuen Erkenntnissen und sind entsprechend zu dokumentieren und so weit als möglich der Öffentlichkeit zur Verfügung zu stellen.

Das Datenschutzrecht kommt zur Anwendung, wenn Personendaten bearbeitet werden. Unter Personendaten versteht man Angaben, die sich auf eine bestimmte oder bestimmbare Person beziehen. Klassische Personendaten sind Name und Geburtsdatum, jedoch kann unter Umständen auch die IP-Adresse einer Person ein Personendatum darstellen. Im Zusammenhang mit autonomen Systemen können Personendaten in zwei Situationen vorliegen: Einerseits, wenn das autonome System (zusätzlich) manuell gesteuert wird und das autonome System Daten aufzeichnet, die Rückschlüsse auf das Fahrverhalten des Fahrers zulassen. Andererseits, und dies ist der in der Praxis problematischere Fall, wenn das autonome Systeme zur Umgebungserkennung potenziell Drittpersonen aufnimmt (bspw. mit einer Kamera).

Wenn keine Personendaten vorliegen, kommt das Datenschutzgesetz nicht zur Anwendung. Dasselbe gilt, wenn nachträglich der Personenbezug entfernt wird (Anonymisierung). Anonymisierte Daten unterliegen nicht mehr den Bestimmungen des Datenschutzes. Dabei ist jedoch zu beachten, dass eine Reidentifizierung mit den heutigen Mitteln relativ einfach möglich ist und eine Anonymisierung nicht leicht angenommen werden kann.

Wenn Personendaten vorliegen, bedeutet dies nicht, dass eine Datenbearbeitung nicht zulässig wäre. In der Schweiz ist die Datenbearbeitung grundsätzlich zulässig, solange die Datenbearbeitungsgrundsätze (vgl. dazu nachfolgend IV.2.) eingehalten werden.

Nein, anders als im europäischen Recht bedarf es nach Schweizer Recht keinen Rechtfertigungsgrund, damit Daten bearbeitet werden dürfen, solange die Datenschutzgrundsätze eingehalten werden.

Die wichtigsten Datenbearbeitungsgrundsätze sind das Gebot der Zweckbindung, das besagt, dass Daten nur für den bei der Beschaffung angegebenen Zweck oder den Zweck, der aus den Umständen ersichtlich oder gesetzlich vorgesehen ist, bearbeitet werden dürfen. Wenn ein autonomes System, das auf einem Sportplatz unterwegs ist, nun Daten seiner Umgebung aufzeichnet, um Hindernissen auszuweichen, dürfen diese Daten nicht verwendet werden, um nachträglich nachzuverfolgen, welche Personen sich auf dem Sportplatz aufgehalten haben. Wichtig ist auch das Prinzip der Verhältnismässigkeit, das besagt, dass nur diejenigen Daten beschafft und bearbeitet werden dürfen, die geeignet und objektiv gesehen erforderlich sind, um ein (legitimes) Ziel zu erreichen. Nach Abschluss der Bearbeitung sind die Daten unmittelbar zu löschen. Das autonome System im obigen Beispiel darf nur die Daten aufzeichnen, die für das Erfassen und Ausweichen von Hindernissen erforderlich sind, und nicht noch die gesamte Umgebung. Zudem dürfen die Daten nicht gespeichert werden, da sie zu einem späteren Zeitpunkt nicht mehr benötigt werden. Einschlägig ist immer auch der Grundsatz der Datensicherheit: Personendaten müssen mittels geeigneter organisatorischer und technischer Massnahmen vor jeder rechtswidrigen Bearbeitung geschützt werden. Wenn Personendaten anfallen, ist diesem Grundsatz besondere Beachtung zu schenken, denn hier besteht oft ein Risiko.

Im neuen Schweizer Datenschutzgesetz finden sich nun auch die Grundsätze von «Privacy by Design» und «Privacy by Default» (vgl. dazu IV.3).

Nur wenn einer dieser Grundsätze verletzt ist, ist ein Rechtfertigungsgrund notwendig. Rechtfertigungsgründe sind rechtliche Vorgaben (z.B. im Bereich gesetzlicher Aufbewahrungspflichten), die Einwilligung der Betroffenen sowie überwiegende private und öffentliche Interessen.

Die Grundsätze von «Privacy by Design» und «Privacy by Default» verlangen die Einhaltung der folgenden Prinzipien:

1. Proaktiv statt reaktiv: Wichtig ist, dass man allfällige Risiken für den Datenschutz frühzeitig erkennt. Dies ist einfacher, als wenn man erkannte Risiken später eliminieren muss.
2.  Datenschutz als Standard: Personendaten sind standardmässig zu schützen, bei Wahlmöglichkeiten ist diejenige Variante zu wählen, die die Daten am besten schützt («Privacy by Default»).
3. Datenschutz als Konzept: Datenschutz ist in allen Phasen des Projekts zu beachten und von Anfang an vollumfänglich sicherzustellen.
4. Durchgängige Sicherheit: Datensicherheit hat höchste Relevanz und ist ständig zu gewährleisten. Zudem ist ein Verfahren für allfällige Löschungsanfragen zu implementieren.
5. Datenresidenz: Daten sind wenn möglich im Land der betroffenen Datensubjekte, d.h. der Personen, die die Daten betreffen, zu bearbeiten und zu speichern.
6. Transparenz und Verhältnismässigkeit: Die Datenbearbeitung hat gegenüber den betroffenen Personen transparent zu erfolgen.
7. Respektieren der Privatsphäre: Die individuellen Datenschutzinteressen sind durch Datenschutzrichtlinien und -standards zu garantieren.

Bei autonomen Systemen lässt sich der Grundsatz von «Privacy by Design» in der Regel relativ einfach umsetzen, weil selten die Bearbeitung von Personendaten zwingend notwendig ist. Personendaten fallen in der Regel eher als «Beifang» an. Geeignete Massnahmen zur Umsetzung von «Privacy by Design» sind z.B. die Verwendung von Kameras mit geringer Auflösung, was die Identifizierbarkeit von Personen erschwert, oder die Verwendung von Technologien wie Edge Computing.

Zur Erkennung der Umgebung werden (teil-)autonome Systeme häufig mit Sensoren ausgerüstet, am häufigsten wird die sog. Lidar-Technologie verwendet. (Lidar steht für Light Detection and Ranging oder Light Imaging, Detection and Ranging.)

Obwohl ein Sensor vordergründig auf die Aufnahme der Umgebung ausgerichtet ist und nicht wie eine Kamera Bilder aufzeichnet, ist es möglich, dass auch Personendaten erfasst werden, z.B. wenn die Umrisse oder das Bewegungsmuster einer Person erkennbar ist. Wenn Personendaten aufgezeichnet werden, sind die datenschutzrechtlichen Grundsätze zu beachten (dazu oben Frage IV.2).

Grundsätzlich ist bei Kameras darauf zu achten, dass die Kamera möglichst wenig bis gar keine Personendaten aufnimmt, d.h., die Bilder sollten eine Schärfe haben, die eine Erkennung des Gesichts nicht möglich macht.

Sollte im Einzelfall eine Kamera verwendet werden (müssen), welche die Identifizierung von natürlichen Personen ermöglicht, sind die datenschutzrechtlichen Vorgaben zu beachten. Insbesondere darf die Datenbearbeitung nicht darüber hinausgehen, was erforderlich ist, um z.B. das autonome System aus der Ferne zu überwachen bzw. wieder in Gang zu bringen. Falls ein solches System auf öffentlich zugänglichem Gelände unterwegs ist, ist es auch ratsam, dass die Passanten durch gut sichtbare Hinweise darauf aufmerksam gemacht werden.

Wenn die Verwaltung Personendaten bearbeitet, gelten einige Besonderheiten. Die Datenbearbeitung durch den Staat bedarf immer einer rechtlichen Grundlage. Je nachdem, ob die kantonale Verwaltung oder die Bundesverwaltung Daten bearbeitet, kommt auch eine andere Rechtsgrundlage zur Anwendung. Für Datenbearbeitungen von kantonalen Behörden gelten die kantonalen Datenschutzgesetze, im Kanton Zürich das Informations- und Datenschutzgesetz (IDG). Für Bundesbehörden gilt das Bundesgesetz über den Datenschutz (DSG), wobei einige Sonderbestimmungen zu beachten sind.

Je nachdem, wann und wo ein Schaden passiert, kommen andere Haftungsregime zur Anwendung. Besteht zwischen Schädiger und dem Geschädigten ein vertragliches Verhältnis, kann eine vertragliche Haftung zum Zug kommen. Falls ein autonomes System einen aussenstehenden Dritten schädigt, kommen in der Regel die Bestimmungen der Geschäftsherrenhaftung (OR 55), die Produktehaftpflicht, allenfalls die Werkeigentümerhaftung (OR 58) oder subsidiär die allgemeine Verschuldenshaftung (OR 41) zur Anwendung. Wenn ein autonomes System, das als Motorfahrzeug zugelassen ist, einen Schaden verursacht, kann die Motorfahrzeughaftpflicht greifen (58 SVG).

Eine Haftung aus Vertrag kommt infrage, wenn zwischen dem Hersteller und der geschädigten Person ein Vertrag besteht. Dies dürfte in der Regel ein Kauf- oder ein Werkvertrag sein. Wenn ein autonomes System einen Schaden verursacht, dürfte in der Regel eine Vertragsverletzung vorliegen. Oft werden die spezifischen Bedingungen, unter denen Schadenersatz aus Vertrag gefordert werden kann, im Vertrag festgelegt. Als Hersteller eines autonomen Systems kann es empfehlenswert sein, die Haftung soweit als möglich auszuschliessen (dazu Frage IV.8).

Für Schäden, die durch ein fehlerhaftes Produkt verursacht werden, haftet grundsätzlich die herstellende Person. Die Rechtsgrundlage findet sich im Produktehaftpflichtgesetz (PrHG), das zur Anwendung kommt, wenn eine Person getötet oder verletzt wird oder wenn eine Sache beschädigt oder zerstört wird, die gewöhnlich dem privaten Gebrauch dient. Nicht vom PrHG erfasst sind Schäden am fehlerhaften Produkt, sprich am autonomen System selbst, Schäden an gewerblich genutzten Sachen (Schäden in einer Fabrikhalle) und reine Vermögensschäden (Umsatzeinbussen, z.B. wenn ein Fussballspiel aufgrund des fehlerhaften Systems nicht durchgeführt werden kann).

Folglich kommt das PrHG im Zusammenhang mit den vorliegend untersuchten autonomen Systemen nur dann zur Anwendung, wenn eine Person verletzt wird oder es zu Schäden an privaten Gegenständen (z.B. einem Fahrrad eines Passanten) oder eines Tieres kommt (zu den Tieren nachfolgend VI.8).

Ein Fehler an einem Produkt liegt vor, wenn es nicht die Sicherheit bietet, die die Nutzenden, unter Berücksichtigung aller Umstände, berechtigterweise erwarten dürfen. Wesentlich dafür ist die Sicherheitserwartung, wesentlich dafür sind die Gestaltung des Produkts und die dazugehörige Beschreibung, allfällige Gebrauchs- und Gefahrenhinweise. Die Haftung entfällt bei einem missbräuchlichen Einsatz des Produkts.

Zu beachten ist, dass sich die Berufung auf das PrHG nur bei grösseren Schäden lohnt, da die geschädigte Person einen Selbstbehalt von derzeit CHF 900.– zu tragen hat.

Die Produktehaftpflicht ist ein Teil der Betriebshaftpflicht und wird in der Regel versichert.

Nach Art. 55 Abs. 1 OR haftet der Geschäftsherr, d.h. der Träger des Geschäftsbetriebs, für den Schaden, den seine Arbeitnehmenden oder Hilfspersonen in Ausübung ihrer dienstlichen oder geschäftlichen Verrichtungen verursacht haben, wenn er nicht nachweist, dass er alle nach den Umständen gebotene Sorgfalt angewendet hat, um einen Schaden dieser Art zu verhüten, oder dass der Schaden auch bei Anwendung dieser Sorgfalt eingetreten wäre.

Das Bundesgericht hat entschieden, dass die Geschäftsherrenhaftung auch zur Anwendung kommt, wenn ein Geschäftsherr unter Beizug von Hilfspersonen in seinem Betrieb ein Produkt herstellt oder dieses vertreibt. Er kann sich von der Haftung befreien, wenn er nachweist, dass er seinen Betrieb bzw. die Abläufe zweckmässig organisiert hat. Dazu gehören auch die (Schluss-)Kontrolle der von ihm vertriebenen Erzeugnisse und die Minimierung des Risikos der von ihm vertriebenen Produkte, um Schädigungsrisiken so gut wie möglich auszuschliessen. Dies gilt auch für autonome Systeme: Wenn der Hersteller oder Vertreiber ein autonomes System auf den Markt bringen möchte, muss er die Risiken so gut wie möglich ausschliessen.

Die Geschäftsherrenhaftung kann immer dann zum Einsatz kommen, wenn allfällige Schäden nicht durch das PrHG gedeckt sind, so z.B. für Schäden am Produkt selbst oder Schäden an gewerblich genutzten Sachen.

Die allgemeine Verschuldenshaftung nach Art. 41 OR ist die subsidiäre Haftung, die zur Anwendung kommt, wenn keine andere Vorschrift greift oder wenn eine Haftungslücke besteht. Vorausgesetzt ist ein Verschulden des Haftpflichtigen, d.h., die haftpflichtige Person muss mindestens vorsätzlich oder fahrlässig gehandelt haben. Fahrlässig handelt eine Person, die es an der erforderlichen Sorgfalt mangeln lässt.

Bei Schäden, die durch den Betrieb eines Motorfahrzeuges verursacht werden, greift die Kausalhaftung nach Art. 58 Abs. 1 SVG, d.h., für die Haftpflicht ist kein Verschulden vorausgesetzt. Die Haftung greift jedoch nur bei Personen- oder Sachschäden. Gedeckt sind aber auch gewisse vorprozessuale Anwaltskosten, nicht aber sonstige Vermögensschäden.

Für die Anwendung der Haftung muss sich das Fahrzeug in Betrieb befinden, d.h., die maschinellen Einrichtungen im Zusammenhang mit der Fortbewegung müssen in Gebrauch sein. Vereinfacht gesagt, muss das Fahrzeug (selbstständig) fahren. Wenn sich das Fahrzeug nicht in Betrieb befindet, greift Art. 58 Abs. 2 SVG. Die Norm besagt, dass der Halter entweder bei Verschulden haftet oder aber, wenn das Fahrzeug fehlerhaft beschaffen ist.

Der Schaden, der durch den Betrieb eines Motorfahrzeuges verursacht wird, ist durch die obligatorische Fahrzeugversicherung gedeckt.

Wenn jemand einen Schaden grobfahrlässig verursacht, d.h., wenn er die grundlegenden Vorsichtsgebote nicht beachtet, die jeder Mensch mit Verstand in der gleichen Lage und unter den gleichen Umständen befolgt hätte, um einen voraussehbaren Schaden zu vermeiden, kann die Versicherung in gewissen Umfang Regress nehmen, d.h., die versicherte Person muss einen Teil des Schadens selbst bezahlen. Wie gross dieser Teil ist, hängt davon ab, wie gross das Verschulden ist.

Grundsätzlich besteht die Möglichkeit, sich von der Haftung zu befreien oder diese zumindest einzuschränken. Dies geschieht in der Regel durch entsprechende Klauseln in einem Vertrag. Wenn das autonome System verkauft wird, kann eine entsprechende Klausel in den Kaufvertrag aufgenommen werden. Häufig werden Bestimmungen zum Haftungsausschluss auch in den allgemeinen Geschäftsbedingungen untergebracht. In diesem Fall empfiehlt es sich aber, den Käufer explizit auf die Klausel aufmerksam zu machen, weil sie sonst möglicherweise keine Wirkung erlangt.

Das Gesetz sieht aber verschiedene Einschränkungen vor. Keine Freizeichnung, d.h. die Befreiung von Haftung, ist möglich für Absicht oder grobe Fahrlässigkeit oder bei der Haftung für Hilfspersonen. Auch eine Freizeichnung für Personenschäden wird als unzulässig angesehen.

Zudem gibt es verschiedene Gesetze, von denen man sich nicht freizeichnen kann, so z.B. von der Produktehaftpflicht (Art. 8 PrHG) oder der Motorfahrzeughalterhaftpflicht (Art. 87 SVG).

Nach dem geltenden Tierschutzgesetz, das auf Wirbeltiere Anwendung findet, dürfen keine Tiere misshandelt, vernachlässigt, unnötig überanstrengt oder in ihrer Würde auf andere Weise missachtet werden. Ansonsten droht eine strafrechtliche Verfolgung.

Von Gesetzes wegen gelten Tiere als Sachen. Wenn Tiere durch ein autonomes System verletzt werden, gilt dies grundsätzlich als Sachbeschädigung. Jedoch gibt es gewisse verwaltungsrechtliche Vorschriften, z.B. für den Wald, die Fischerei oder über den Heimatschutz, die nicht in erster Linie, aber auch Tiere schützen und die unter Umständen beachtet werden müssen.

Da Interaktionen zwischen autonomen Systemen und Tieren ein relativ neues Phänomen darstellen, gibt es noch wenig Vorschriften. Im Abschnitt «Empfehlungen» werden deshalb einige Massnahmen vorgeschlagen.

Auf Ebene der EU sind derzeit verschiedene Gesetzesänderungen am Laufen, die für Hersteller von autonomen Systemen relevant werden könnten:

KI-Verordnung: Die Verordnung soll KI-Systeme im Allgemeinen regulieren. Unterschieden werden verschiedene Stufen von KI-Systemen:

1. Verbotene KI-Systeme (Art. 5 KI-E),
2. Hochrisikosysteme (Art. 6–51 KI-E),
3. Systeme mit geringem Risiko (Art. 52 KI-E)
4. Systeme mit einem minimalen Risiko (Art. 69 KI-E).

Für Hochrisikosysteme finden sich relativ umfassende Vorgaben, die beachtet werden müssen.

Richtlinie über KI-Haftung: Mit der Richtlinie über KI-Haftung werden spezifische Vorschriften für Schäden eingeführt, die durch KI-Systeme verursacht werden.

Cybersicherheitsverordnung für Produkte mit digitalen Elementen: In der geplanten Cybersicherheitsverordnung werden verbindliche Regeln für Produkte mit digitalen Elementen während des gesamten Lebenszyklus festgelegt.

Produkthaftungsrichtlinie: Die Produkthaftungsrichtlinie regelt die Haftung für alle denkbaren Produkte, inklusive Software. Auch Schäden, die durch Software oder KI-Systeme verursacht wurden, werden erfasst.

Verordnung über Maschinenprodukte: Mit der Veröffentlichung eines ersten Entwurfs zu einer Maschinenverordnung am 21. April 2021 wird eine Totalrevision der geltenden Maschinenrichtlinie (2006/42/EG) angestrebt mit dem Ziel, Risiken von Maschinenprodukten, die ein KI-System enthalten, besser zu erfassen.

Wie sich die Regulierung auf Ebene der EU auf die Schweiz auswirkt, hängt vom jeweiligen Bereich ab. Aufgrund der engen Beziehungen im Bereich des Warenverkehrs ist davon auszugehen, dass die produktspezifischen Regelungen, z.B. die Haftungsregeln, weitgehend übernommen werden, um keine Hindernisse für den Import und den Export von Gütern zu schaffen. Die MaschV in der Schweiz verweist direkt auf die Maschinenrichtlinie der EU, entsprechend werden auch diese Änderungen in der Schweiz Wirkung entfalten.

Mehr Spielraum besteht bei allgemeinen Themen wie den Vorgaben für KI. Hier wird die Schweiz voraussichtlich einen eigenen Weg gehen; so ist es eher unwahrscheinlich, dass es ein horizontales KI-Gesetz wie in der EU geben wird. Weil sich Hersteller, die ihre Produkte auch in der EU auf den Markt bringen möchten, an die EU-Regeln zu halten haben, wird der Einfluss faktisch jedoch gross sein.

Für autonome Systeme, die auf öffentlichen Wegen sehr kurze Distanzen mit äusserst niedriger Geschwindigkeit zurücklegen (bspw. bei Überquerung von Spaziergängerwegen), gelten aktuell sehr strenge Vorschriften. Deshalb ist es derzeit sinnvoll, diese kurzen Abschnitte entweder als Dual-Mode-Fahrzeug mit Lenkung durch einen Fahrzeughalter zu überqueren oder das autonome System auf einen Anhänger zu verladen. Für viele Hersteller, die nicht auf den Waren- oder Personentransport spezialisiert sind, sind diese beiden Optionen nicht wirklich praktikabel.

Aus Sicht des Sandbox-Teams schränkt die geltende Gesetzeslage die Entwicklung zu fest ein. Wünschenswert wären klar umschriebene Möglichkeiten für eine neue Art von Bewilligungen für autonome Systeme, die nur kurze und klar umschriebene Teilstrecken auf öffentlichen Strassen zurücklegen. Um Drittpersonen und weitere Parteien zu schützen, könnte man die Nutzenden von autonomen Systemen zur Einhaltung von strengen Sicherheitsvorkehrungen verpflichten, z.B. zu einer gut sichtbaren Kennzeichnung oder Absperrung, wo dies möglich ist.

Für Hersteller ist es oftmals unklar, welche Normen für das eigene Unternehmen relevant sind bzw. wie man zeitgerecht von neuen Normen erfährt. Dies erweist sich in der Praxis oft als das grösste Hindernis eines innovativen Herstellers eines autonomen Systems.

Aus Sicht des Sandbox-Teams wäre es sehr gewinnbringend, wenn Normierungsgesellschaften noch enger mit externen Prüfungsstellen und Behörden zusammenarbeiten würden, um ein standardisiertes und niederschwelliges Angebot für Hersteller ins Leben zu rufen. Ein mit geringen Kosten verbundener Consulting-Service zur Identifikation von relevanten Normen wäre für die betroffenen Hersteller eine grosse Erleichterung. Hilfreich könnte zudem ein Subscription-Modell für Hersteller mit ähnlichen Fragestellungen sein, damit diese auf dem aktuellen Stand bleiben und ihre Produkte an die neusten Normen anpassen können. Bis dahin empfiehlt es sich, in Firmennetzwerken und Vereinen mitzuwirken, um aus den Erfahrungen von anderen Unternehmen zu lernen und Wissen auszutauschen.

Aktuell wird der Zugang zu öffentlichen Behörden durch die Hersteller oftmals als schwierig empfunden.

Aus Sicht des Sandbox-Teams liesse sich das Problem durch regelmässige Round-Table-Gespräche zwischen Behörden und Herstellern, an denen offene Fragen diskutiert werden können, einfach beheben. Primäres Ziel wäre hier nicht die definitive Klärung von herstellerspezifischen Fragen, sondern der institutionalisierte Austausch und Know-how-Transfer. Wichtig wäre dabei, dass diese Round-Table-Gespräche interdisziplinär stattfänden und die behördenübergreifenden Schnittstellen berücksichtigt würden.

Viele Kamerasysteme, die auf autonomen Systemen installiert werden, sind nicht auf personenbezogene Daten angewiesen. In der öffentlichen Wahrnehmung werden die meisten Kameras allerdings unabhängig von ihrer Funktionalität kritisch betrachtet.

Aus Sicht des Sandbox-Teams wäre eine klare Kennzeichnung von Kameras, die gar keine personenbezogenen Daten aufnehmen (bspw. aufgrund der tiefen Auflösung) sinnvoll. Dadurch liesse sich das Vertrauen in autonome Systeme steigern. Denkbar wäre ein Label, um Kamerasysteme, die umfangreiche Privacy-by-Design-Kriterien erfüllen, erkennbar zu machen.

Immer mehr autonome Systeme werden künftig mit Tieren in Kontakt kommen. Tierschutzrechtliche Überlegungen sind in diesem Kontext nur selten in die Regulierung eingeflossen.

Aus Sicht des Sandbox-Teams ist es empfehlenswert, dass die Hersteller von autonomen Systemen selbst darauf bedacht sind, Massnahmen zum Schutz von Tieren zu ergreifen. Auch dies kann in der Bevölkerung die Akzeptanz von autonomen Systemen fördern. In Gebieten, in denen viele Tiere präsent sind, könnten von Machine-Learning unterstützte Wärmebildkameras zum Einsatz kommen, um gefährliche Interaktionen zwischen Maschinen und Tieren zu vermeiden. Unter Umständen würden dazu auch Kamerasysteme eingesetzt, die Personendaten aufnehmen. Wichtig ist deshalb, dass die Forderungen nach Privatsphäre von Menschen und der Tierschutz gegeneinander abgewogen werden. Auch in diesem Bereich sind technische Lösungen denkbar: Optische Sensoren, die nur die Umrisse erkennen, könnten zur Identifikation von Tieren eingesetzt werden, ohne dass Personendaten entstehen. Die Umwandlung der visuellen Daten auf den Kameras selbst wäre eine Möglichkeit, um das Bedürfnis nach Datenschutz mit ethisch vertretbaren Tier-Maschinen-Interaktionen zu verbinden.

Der Einsatz von autonomen Systemen im öffentlichen Raum wird künftig zunehmen. Dort kommen die Systeme immer öfter mit der Bevölkerung in Kontakt. Um das Verständnis und die Akzeptanz für autonome Systeme in der Öffentlichkeit zu stärken, empfiehlt das Sandbox-Team die Entwicklung von Zonen oder Parks, in denen Menschen in einer edukativen und spielerischen Art mit Maschinen interagieren können. Dadurch lassen sich Herausforderungen und Widerstände aus der Bevölkerung frühzeitig antizipieren. Interdisziplinäre Teams können im Anschluss technologische und regulatorische Lösungen entwickeln, um die identifizierten Probleme anzugehen. Darüber hinaus könnte in der breiten Öffentlichkeit ein Grundverständnis gefördert werden, indem das Thema autonome Systeme vermehrt auf verschiedenen Bildungsstufen behandelt wird.

Eine Automatisierung liegt vor, wenn ein Prozess durch eine Maschine oder ein System selbstständig abgewickelt wird. In Bezug auf das Fahren unterscheiden der Verband für Automobilindustrie und das Bundesamt für Strassen (ASTRA) fünf verschiedene Stufen der Automatisierung.

Im Gegensatz zur Automatisierung können autonome Systeme auch in komplexen Situationen ohne menschliche Einwirkung selbstständig agieren und Entscheidungen treffen. Im Kontext des Fahrens entspricht dies der Automatisierungsstufe 5. Die Fähigkeit eines Systems, selbstständig zu agieren und Entscheidungen zu treffen, ist aber auch im Hinblick auf andere Aktivitäten, bspw. in der Landwirtschaft oder im Gebäudemanagement, relevant.

Das Kürzel CE steht für «conformité européenne», also europäische Konformität. Die CE-Kennzeichnung besagt, dass ein Produkt die Anforderungen aller gültigen EU-Richtlinien erfüllt.

Unter Dual Mode versteht man ein autonomes System, das sowohl selbstständig agieren kann, als auch durch eine Person manuell bedient werden kann.

EN ist die Abkürzung für eine europäische Norm, die von einer europäischen Standardisierungsorganisation (CEN/CENELEC) erlassen worden ist. Die Schweiz ist Mitglied in den europäischen Standardisierungskomitees, entsprechend werden EN-Normen in das Schweizer Normenwerk übernommen.

Funk steht für die Übertragung von drahtlosen Signalen über ein bestimmtes Frequenzspektrum.

Unter Inverkehrbringen versteht man jedes entgeltliche oder unentgeltliche Überlassen eines Produkts, unabhängig davon, ob dieses neu, gebraucht, wiederaufbereitet oder wesentlich verändert worden ist.

Eine Konformitätsbewertung ist eine Prüfung, ob ein Produkt mit den einschlägigen technischen Vorschriften konform ist.

Nach Art. 1 Abs. 1 VRV sind öffentliche Strassen die von Motorfahrzeugen, motorlosen Fahrzeugen oder Fussgängern benutzten Verkehrsflächen. Erfasst werden sämtliche Flächen, die dem Verkehr dienen oder als Verkehrsfläche geeignet sind. Dazu zählen Verkehrswege, Plätze, Brücken oder Unterführungen, Wander- und Waldwege, Pfade auf freiem Feld, Ski- und Schlittenpisten oder zugefrorene Gewässer sowie Wald und Weiden.

Unter Produkt versteht man jede verwendungsbereite bewegliche Sache, die bei der Arbeit und/oder im privaten Bereich benutzt wird, auch wenn es sich bloss um einen Teil einer anderen Sache handelt. Unerheblich ist, ob die Sache neu, gebraucht oder modifiziert ist.